Connessa, permeabile, sostenibile

L’amico Graziano Moro pochi giorni fa ha rilanciato su questo spazio digitale un argomento su cui ciclicamente entrambi amiamo confrontarci e riflettere, ma che appare sempre più distante dai punti all’ordine del giorno dell’agenda politica nazionale: la città. Nella fattispecie lo ha fatto ponendo al centro del suo ragionamento un luogo, un’area fortemente connotativa dello spazio urbano di Novi Ligure: la stazione e il tracciato ferroviario che attraversa e separa la città. 

L’inizio del suo intervento è, nei fatti, un obiettivo e non – come invece lui lo qualifica – una caratteristica. Parla infatti di “città giusta”, ma questo accade quando lo spazio urbano assume una configurazione sempre più inclusiva e accogliente, dove gli individui si relazionano reciprocamente, in cui gli abitanti si riconoscono nel contesto che lo circonda dove operano, abitano, socializzano, vivono. Si tratta di un mix di coerenza ambientale, di stratificazione storica, di qualità estetica, di necessità funzionali, di valori condivisi. É il luogo in cui si attua e si applica la democrazia, nel suo reale significato etimologico, il demos e il kratos. Insomma “vasto programma” avrebbe detto De Gaulle; noi proviamo ad accontentarci di tentare di realizzare una città con una forma urbana capace di rendere la città vivibile, sicura, attiva, sostenibile. 

La sua osservazione evidenziata della cesura urbana che caratterizza Novi – come peraltro moltissime altre città europee – ovvero l’essere oggetto di un tracciato ferroviario interno che la attraversa, la separa e la divide merita un surplus di attenzione e di riflessione critica. Una città per avere vitalità ed essere operosa e attiva necessità di essere vissuta, abitata. Per queste ragioni una città deve essere porosa, permeabile, capace di essere attraversata e connessa. Il segno urbano del tracciato ferroviario che disunisce il continuum edificato deve trovare modo di essere assorbito, metabolizzato e questo avviene attraverso la pratica del progetto urbanistico che deve proporsi di governare, in maniera equa e ordinata, le trasformazioni urbane. Quest’ultimo; è un aspetto che è stato troppo spesso tralasciato durante questi ultimi decenni, anche in ragione di un progressivo processo di indebolimento normativo del ruolo del soggetto pubblico quale attore protagonista a governo delle trasformazioni, a scapito di interventi estemporanei e privi di concrete connessioni con il reale se non il soddisfacimento delle varie esigenze specifiche e particolari dei singoli operatori. Le risposte possibili a queste caratteristiche di cesura urbana nel corso degli anni sono state: a) la realizzazione di “passanti” ferroviari, perlopiù ipogei, che razionalizzano la mobilità interna alle aree metropolitane (Torino, Bologna, Milano), b) lo spostamento delle stazioni di fermata ferroviaria con conseguente alterazione del tracciato viario, c) la realizzazione di nuove stazioni ferroviarie in sostituzione di quelle esistenti che diventano esse stesse veicolo di trasformazione urbana. 

La prima risposta (il “passante”) è stata applicata sostanzialmente in realtà urbane di livello metropolitano dove la necessità di reagire alle esigenze di una maggior intermodalità e sostenibilità del trasporto faceva il paio con le necessità di riappropriazione alle città di nuovi spazi urbani e di trasferimento e ripartizione di ingenti risorse finanziarie. La seconda (lo spostamento della stazione) evidenzia come sostanziale criticità la creazione di nuove polarità urbane capaci soprattutto di innescare meccanismi di alterazione dei sistemi insediativi con conseguenti processi di adulterazione della rendita fondiaria. La terza (la ricostruzione della stazione), per inciso assai praticata sia in Italia che nel resto d’Europa, si è dimostrata capace di attivare dispositivi virtuosi, in grado di saper connettere, dialogare, trasformare gli spazi e la forma urbana. Lyon Part Dieu, Roma Tiburtina, la stazione AV di Afragola, la stazione di Bobigny, banlieue parigina, solo per citare alcuni esempi di quest’ultima tipologia di luoghi da me attraversati – e uso questa parola non a caso -, sono stati realizzati con modalità e intenti differenti, ma operano tutte nell’ottica di trasformare i luoghi, il fabbricato “stazione” in altro. Questi divengono ambiti urbani porosi, permeabili, percorribili, attraversabili; sono luoghi di incontro, di socialità, di operatività, di commercio. Si trasformano cioè in spazio urbano, in luogo civico collettivo di cittadinanza e di democrazia. 

Il calzante esempio citato da Moro – anche per analogia e similitudine di caratteristiche e contenuti – ovvero la nuova stazione di Sesto San Giovanni descrive assai bene ciò che potrebbe essere attuato anche qui a Novi, dove una nuova stazione ferroviaria a scavalcare il sedime del tracciato ferroviario esistente potrebbe – ma forse sarebbe più corretto dire dovrebbe – proporsi come elemento di connessione, di cerniera urbana, capace di rendere più permeabile e porosa la città esistente. Le caratteristiche esecutive dell’opera sono quelle già descritte da Moro ovvero uno spazio aperto, arioso, trasparente, luminoso e percorribile e attraversabile da tutti e in ogni momento. Insomma: uno spazio urbano a tutti gli effetti, un luogo che deve diventare anch’esso un pezzo di città e su questo aspetto, per puro esercizio accademico e per diletto, ci siamo entrambi esercitati anche graficamente. 

Qui si pone un altro tema centrale della partita, quello del progetto. Gli esempi succitati portano con sé le firme prestigiose di architetti come Renzo Piano a Sesto, MRDV a Lyon, Paolo Desideri a Roma, Zaha Hadid a Afragola, ma al di là della griffe, del brand sono stati tutti progetti capaci di attivare meccanismi trasformativi di porzioni intere di città, di riorganizzazione dello spazio e delle reti urbane sia sociali, che economiche, che di mobilità con interventi in cui l’aspetto della qualità architettonica non risulta affatto secondario, perché è anche attraverso la qualità che si innescano quelle dinamiche virtuose in grado di saper condurre al “diritto alla città” – per dirla con Henri Lefebvre – e alla costruzione della bellezza, dove quest’ultima è una delle componenti fondamentali capaci di realizzare equità, cittadinanza, democrazia. Insomma, la città “giusta” citata in avvio di questo contributo. 

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